Etikett: Service, underhåll & tvätt

Jag hade för avsikt att köra gäst-motorcykeln (en Honda Transalp 700 som jag har hos mig över vintern) till närmsta bensinmack och tvätta den i dag. Men den ville inte starta, trots att batteriet borde ha varit fulladdat. Det är ett gel-batteri från Biltema och drygt fem år gammalt (tror jag), så det kanske har gjort sitt och behöver bytas.

Jag laddade båda batterierna för någon vecka sedan. Mitt batteri (också från Biltema men nyare och ett AGM) tog några dagars laddning för att gå från gult till grönt på en fyragradig skala på laddaren (röd, orange, gul, grön), sedan fick det stå och ladda på grönt ytterligare några dygn. Hondans batteri tog bara några minuter på sig att gå från gult till grönt. Det fick stå och ladda över natten i alla fall innan jag satte tillbaka det i hojen, men laddaren kanske visade helt fel.

Det sägs att varje hem borde ha en multimeter, kanske särskilt om man har ett fordon med ett startbatteri. Jag har aldrig haft en men gick till Clas Ohlson och köpte en UNI-T Smart Digital Multimeter UT 123D för 349 kr. för att kunna kolla laddningen i batteriet istf att stå och gissa om jag ska köpa ett nytt eller inte.

Det finns bara en kontakt för den svarta testkabeln men två för den röda. För mig som inte minns ett dugg av fysiklektionerna i högstadiet och aldrig tidigare har använt en multimeter är allt det där med AC (växelström, det vi har i uttagen) och DC (likström, det vi har i batterier) och Ampere ett mysterium. Men efter att ha läst ”manualen” och tittat närmare på några videos om hur man kontrollerar bilbatteri med multimeter slöt jag mig till att den röda sladden ska kopplas till uttaget ovanför det svarta, inte det andra som det står ’mA/A’ på (det används tydligen när man kollar växelström, AC).

När jag väl hade klurat ut hur testkablarna skulle sitta, var det bara att starta multimetern (knappt stor som en vanlig mobil och lätt, men den känns ganska rejäl och hyfsat tålig) och låta den stå i ’SCAN’-läge som är ett slags autoläge där den känner av vad man mäter. Honda-batteriet visade 13,15 volt trots att laddaren inte har nått upp till grönt ännu. Mitt AGM-batteri visade lite under 13 volt (det var någon vecka sedan det laddades).

Att bara testa spänningen i ett batteri kanske inte säger så mycket mer än vad man kan utläsa av indikatorerna på laddaren. Men med en multimeter kan man felsöka lite när batteriet är monterat i hojen genom att kolla spänningen när tändningen är på och hur mycket den faller när man startar hojen. Startar den fortfarande inte, då är det ett nytt batteri i alla fall 🙂

Eller inte alls. Jag körde ett par timmar i går, söndag, bort till Sjöbo-trakten för att hjälpa några vänner med lite trädgårdsarbete. Temperaturen låg runt 8 grader och det var lite disigt, men vägarna var torra och vinden still. Motorn gick mycket bra och kändes extra pigg med extra kraft i accelerationen i den kyliga och syremättade luften. Härligt! Jag körde genom ett novembervackert landskap och stannade för en bild där vägen gick genom en skogsdunge som nästan var självlysande av höstens röda löv. Vackert.

Något annat som var vackert var att hojen startade utan problem, efter att ha stått still i två veckor, inte som förra gången då den efter två veckor uppvisade samma symptom som i somras då den stannade, vägrade att starta helt och hållet och fick till slut bogseras till verkstad i Eskilstuna. Ett nytt batteri tycks ha åtgärdat de där mystiska el-problemen. Och jag börjar tro att det var den verkliga orsaken till stoppet i somras också: ett slutkört batteri som hade gått i 10 säsonger och 15 000 mil.

Det blir lärdomen av det här: vid problem med motorcykeln som verkar vara relaterade till elsystemet: kolla alltid batteriet först. Hur gammalt är batteriet? Är det dags att byta? Även om det är nytt, fungerar det som det ska? Håller det spänningen? Etc. Batteriet är nog det enklaste att kontrollera och ev. byta. Och man kan göra det själv innan man ringer verksta’n.

Hojen är lagad. Felet var tydligen någon givare som typ kortslöt styrboxen som i sin tur ställde hojen i något slags säkerhetsläge vilket gjorde att den inte gick att köra. På frågan om vilken slags givare det var, varför den åstadkom det den gjorde och hur jag undviker att samma sak händer igen, fick jag svaret att det är en standardgivare och det var egentligen inte givarens signal i sig som ställde till det, utan hur den tolkades i styrboxen, som nu är nollställd och kalibrerad – samt uppdaterad. Så, jag ska inte behöva oroa mig för att det händer igen. Mao var det mer av ett mjukvarufel – en bugg – än ett hårdvarufel. Och jag som trodde att min hoj inte var så komplicerad vad gällde det elektriska eller så beroende av programkod och behövde uppdateras som en mobil. Men det är inbäddad kod i nästan allting i dag. Man kan ju tro att det borde vara relativt enkelt att koda en styrbox till en motorcykel, och i det här fallet handlar det om en motorcykel som reviderades fem år efter att första versionen kom ut 2010 (så man borde ha haft tid att rätta till alla buggar), men det ligger väl något i talesättet att ”har du två rader kod har du en bugg någonstans”. Jag kör hem hojen om en vecka, när vädret har svalnat och fingret läkt tillräckligt mycket för att köra 60 mil.

UPDATE. Det här el-strulet kan ha orsakats av något så trivialt som ett gammalt, uttjänt batteri som jag borde ha bytt för länge sedan.